TUNE REPORT
デモカー製作工程紹介や注目パーツのレポート
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東名ARMSタービン
2010/09/05
| SRエンジン用のボルトオン タービンキットが東名さんからNEWリリースされています。 今回は2種類ある内の小さい方、M7960タービンキットのセッティングを施してみました。 エンジンはほぼノーマル（180sx）で東名製ポンカムのみ、550ccI/J、パワーFCです。 このタービンは東名さんのテストグラフを見ていると、ベースS15エンジン、2,2L、ポンカム、触媒レス、ブースト1,5kpsにてパワー約400PS辺りが狙えるようです。 驚きなのは商品価格ですが、税込定価￥145,950-です。この金額でガスケットや配管類まで付いているんで驚きです。 商品説明が終わったところで結果ですが、ブースト1,2k（ガスケットもノーマルの為）にてダイノパックで365.2ps、トルク41.2kgでした。 ローラー換算では約401.72ps辺りかと思います。 しかし、データーグラフを見れば解りますが2Lのノーマルエンジンでは（可変バルタイもなし）少しタービンサイズが勝っているように思えました。 今後のステップアップにも充分なサイズです。 |
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ダイノパック比較
2010/08/26
| チューニング リポートのページですが、チューニングした訳ではありません。 面白いデータが取れたので、比較してみました。 先ずはZ33の前期と後期、エンジンで言えば前期がVQ35DE、後期がVQ35HRとなります。 排気量は同じですが、後期はスロットルが左右バンクに付いたり、カムのバルタイがIN,EX共に変化するタイプになっています。 どちらの車両もフルノーマル状態から、車検対応マフラーのみ交換してあります。 一般的には、後期（VQ）の方が速いといわれていますし、カタログ馬力も約30馬力ほど後期の方が上です。 しかし、実際には同でしょうか？ エンジン回転数が違うのは、ノーマルで回る回転数が違うからです。馬力では、前期のピークに達してからの6000回転からやっと後期のパワーが上回っていますね。 トルクに関しては、5900回転辺りまで前期の方が明らかにトルクフルですね。 実際に試乗しても前期の方がトルク感を感じ取れます。 ただし、エンジン回転数の差が6速M／Tとマッチして回転を落としにくくしているのでサーキット等では有利なんでしょうね？ 下画像の比較は、Z33HR後期とポルシェ996GT3ストリート（水冷）の比較です。 排気量はZが3500cc、ポルシェが3600ccと100ccしか変わりません。 あまりポルシェについて調べていないので、どこがどうなっているのか？解りませんがポルシェの可変バルタイはノーマルコンピューターでは、上手く制御出来ていない感じもしますね？？ パワーもトルクもZの方がかなり上回っているんですが、サーキットで一緒に走行するとポルシェって速いんですね〜 どうしてなんでしょうか？？パワーが逃げていないんでしょうね？動きもスムーズに見えます。 勝手な想像ですが詳しい方がいたら、教えてくださいね。 今度ポルシェに会ったら、ストレートをあわせて見ます。 |
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Z33パワーチェック テスト
2010/07/30
| 当社のダイノパックにてデモカー（フルノーマル状態）のZ33をパワーチェックしてみました。 Z33バージョン ニスモ VQ35HRの新車時カタログスペックです。 最高出力 kW(PS)/rpm 6速マニュアル 230（313）/6800 最大トルク N・m(kgm)/rpm 6速マニュアル 358（36.5）/4800 現車テスト結果 HKSスーパーサウンドマフラー装着（車検対応） 以外、フルノーマル車両。 走行距離＝10,000km 天候＝晴天 気温＝37℃ 湿度＝50％ ダイノパック数値 パワー＝260.4ps トルク＝31.7kg/m パワーを一般換算すると、約286.4ps辺りだと思います。 なかなかカタログ馬力が実際にある車両は少ないですね。 今後、コンピューターチューニングで何処まで変わるかが楽しみです。 |
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Z33チューニング エンジンオイル クーラー編
2010/07/25
| 当社のデモカーで色々とテストを繰り返しています。 今回は、エンジンの油温についてテストしています。 Z33は非常にエンジンの油温も高く、スポーツ走行には厳しい状況にあります。そこで、エンジンオイル クーラーを新設して取り付けてみました。 オイルクーラーはHKS製の汎用品で、＃12番ラインのコアです。 使用エンジンオイル＝モチュール300v 5W-30 デフィー油温計（MAX表示150℃） ・オイルクーラーなし 6月 気温30度 高速道路スポーツ走行時＝120℃ セントラルサーキット3周回（ﾊｲｸﾞﾘｯﾌﾟﾗｼﾞｱﾙ）＝150℃ｵｰﾊﾞｰ計測不能 ・オイルクーラーあり 7月 気温35度 高速道路スポーツ走行時＝100℃ サーキット未テスト 車両データー フルノーマルエンジン、ノーマルCPU、マフラーのみ交換 VQ35HR バージョン ニスモエンジン コアを「しっかり」と、取り付けできるスペースがラジエター前にしかなく、尚且つ出来るだけ風の量を稼ぎたい為にこのスペースにコアをフィッティングしました。 12段の＃12ラインとかなり大きめのコアを取り付けしましたが、これでも少し厳しいと思われるので、風を逃がさず、出来るだけ冷やす為にシュラウド（風洞板）も新設して製作してみました。 来週サーキットにて真夏のテストをしてきます。 |
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Z33チューニング デフクーラー編
2010/07/25
| 今回は当社のデモカー Z33のチューニングです。 Z33はデフ（L.S.D）の油温が非常に高くなり、スポーツ走行には適さない温度領域まで高温になってしまう事が解ったので、デフクーラーを新設して取り付けしてみました。 1度目はコアが小さくあまり冷えなかった為、コアを少し大きめのサイズに変更しテストしています。 デフケースに油温計を取付し、油温を計測してみました。 温度計はデフィー使用、MAX表示150℃ LSDはATS製、オイルはオメガ85w-140使用 ・デフクーラーなし 6月気温30度 高速道路スポーツ走行時＝約120℃ セントラルサーキット4周回（ハイグリップラジアル）＝150℃オーバー ・デフクーラーあり 7月気温35度 高速道路スポーツ走行時＝100℃ サーキット未テスト コアを取り付けできる場所が少ない為に、街乗りしてもヒットしない様に出来るだけ上部へのヒッティングにしました。 その為、風が直接コアに当たりにくいのでシュラウド（風洞板）を新設しています。 来週サーキットにて真夏のテストをしてきます。 |
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データー比較 GT2530編
2010/07/08
| 今回は同じタービンでのパワー比較グラフです。 32〜34までのGT-Rには絶対的な人気のGT2530タービン仕様ですが、エンジンが変わるとどうなるか？ ちょうど良いテスト結果が出たので報告します。 上の写真はSTEP1 264カム、Vプロ制御、HKSメタキャタ付き、ブースト約1,3ｷﾛの状態。 下の写真はRB28STEP ZERO、STEP2 264カム、Vプロ制御、HKSメタキャタ付き、ブースト1,4ｷﾛの状態。 パワー&トルクグラフのフィーリングは、やはり似ています。 このぐらいのタービンサイズでは、排気量が少し上がっても高回転でのパワーが伸びるという物ではありません。 低回転域とブーストの立ち上がっていく部分が大きく違いが見れます。 4500回転辺りまでのタルイ感じが相当解消されていますね。あとはトルクバンドがかなり広がって、扱いやすい、乗りやすいエンジンになっています。 通常のオーナーカーでは、通勤やドライブがメインだと思うので、やはりこの感覚の差は大きいですね。 実際に乗り比べると、もっと差があるんでは？？ぐらいに思いますよ。 ちなみにどちらも当社でのチューニングです。 同時に乗れるのも僕の特権？です・・・笑。 |
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パワーFC セッティング比較
2010/06/23
| 今回持ち込まれて来た車両は、シルビア？180sx？あっ、ワンビアか・・ エンジンは腰下ノーマル、カムはソリッドの260x2（東名製）、タービンは少しこの仕様からは大きい？かな？と思える、TD06−25G−8cmです。 今回も思いっきりドリフト仕様の車両です。ファイナルギヤはかなりのローギヤ化されています。 今回のコンピューターはパワーFCなんですが、持ち込まれた車両からセッティングのみでどれぐらい変わるのかを比較してみました。 元々、現車合わせにてセッティングしてある車両のようだったので、「あまり変わらないかも」と思っていたんですが・・・ビックリするぐらい変わりましたね・・笑。 このグラフを見たら僕がすばらしいのか？？？勘違いしてしまいそうですね〜〜笑笑笑 でも、変わったのは事実ですからね。試乗するのが楽しみかな？？ どちらもあまりパワーが出ていませんが、ブースト圧は共に1,3kです。回転はどちらも7700rpmまで計測しました。 条件は同じ状態です。 下側ラインが元データ、上側ラインがセッティング後データです。 |
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HKS スーパーターボマフラー
2010/04/25
| 当店では初めての装着になる、HKSさんの新商品。 スーパーターボマフラーを33GT−Rに取付けしました。 全体的なフォルムは少し「おとなしめ」な感じがしますね。でも、テールエンドは焼き色っぽく化粧されていて、カッコいいですよ。 音量については、アイドル付近は確かに静かでこのまま住宅街でも帰宅出来そうですね。 最近のマフラーは音量を落とす為にサイレンサーの中身をかなり絞っていますが（パワーが出ないが、静かにする為に仕方なく）、このスーパーターボマフラーは全く絞ってないようです。 したがって、踏めば（レーシング領域）ソコソコしっかりとした音量も味わえ、絞りがない分パワーも期待できますね。 マフラーの新時代ですかね。 |
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コンピューター セッティング編
2010/02/14
| 今回も出来上がったデーターの紹介です。 今回の車両はステージア260RSオーテックバージョンです。 エンジン腰下＝ノーマル、IN＝Vカム タイプA EX＝264 STEP1 ヘッドガスケット＝1,2mm タービン＝GT2510x2 エキマニ、タービンアウトレット共にノーマル インジェクター＝720ccx6 コンピューター＝Vプロ ver3.1 HKSメタルキャタライザー付き ブースト1.4k この状態の車両でセッティング後にダイノパックにて507.5PS トルク61.1k でした。 一般的な数字としては、558.2馬力ほどだと思います。いつも大体の係数にて表示をしていますが、当社の基準はあくまでもダイノパックの数値が基本です。 今回は少しブーストコントローラーが不安定な部分もあり、急激なブーストの立ち上がりを表現できませんでしたが、まずまずのフィーリングに仕上がっています。 街乗りもワインディングやサーキットの様なレーシングなステージでも楽しめると思います。 これからのチューニングメニューをお悩みの方、参考にして下さい。 |
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コンピューター セッティング編
2010/02/12
| 今回もコンピューターのセッティングを行いましたので、フィーリングをわかってもらえる様にデーターグラフをアップします。 今回の車両はS15シルビア エンジン本体2,2L、カム（可変バルタイなし） タービンはTD06-25Gで1000ccインジェクターx4 コンピューターはFコンVプロです。 ブースト圧はグラフ上が1,5k、中が1,2k、下が0,8kとなっています。 0,8kから1,5kまでの間を全ての領域でコンピューター セッティングしています。 アクチュエータータイプのタービンよりは、どうしても低回転のブーストの立ち上がりが遅めになってしまいますが、4500回転辺りからの加速感はすばらしいですね。 やはりFR車ではグリップをさせるのが難しいでしょうね。 こういう場合は、ブーストコントローラーにてスクランブルブーストをかけたいですね。 |
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