TUNE REPORT
デモカー製作工程紹介や注目パーツのレポート
◆ 画像をクリックすると拡大表示します ◆
 |
 |
 |
 |
 |
仕様変更にて
2011/05/13
| 車種はBNR32 GT-Rです。 古い車で言えば23年目を迎えたものもある名車ですね。 ノーマルのまま、と言うのは少なくなりましたが今回はノーマルエンジンからカムのみをSTEP1の256度にIN,EX共に変更した例をご紹介します。 元は33N1タービン、純正触媒、ノーマルカム、ブースト1,1kでパワーチェックをした結果⇒407PS トルク41,8k カムをHKS STEP1 256度に変更、メタルキャタライザーに変更、セッティングを変更して、ブースト1,15kにて455PS トルク48,8kになりました。 画像は重ねてみた物をアップしています。 右側がパワーグラフ、左側がトルクグラフです。 どちらも凄く乗りやすくなったと思います。 |
|
2,8L完成
2011/04/25
| 今回は32GT−Rのエンジンを製作致しました。 当社ではあまり無かった仕様ですが、良いフィーリングに仕上りましたのでご報告します。 ベースエンジン RB26⇒HKS2,8Lキット STEP1にIN側VカムSTEP2、EX側264 STEP2カム。 タービンは元々から使っていた使用のままで、TO4ZのA/Rが0.61を取り付けています。 SARD製のメタルキャタライザーも付いていて、ウエストゲートもマフラーにリターンさせている、完全車検対応、ジェントル仕様です。 本来なら2,8Lでシングルターボなんで高回転を狙ってパワーを出して、っという方向性でしょうが、オーナーさんのご希望により、メインは街乗りなんで。と言う事を重視しました。 走行ステージは街乗り以外で、最高速を楽しんでおられます。（サーキットでね？） 今回は初めての組み合わせが多くなってしまい、どの辺りで良いフィーリングが出るかにセッティング中も時間をかけて完成しました。 やはり排気量が増えた事と、Vカムを入れて低回転からトルクが増えた事の両方もあり排気圧力は高くなっています。 しかし、EXハウジングは小さいままなので、高回転では少し伸びきらない感じがありました。 また、キャタライザーも付いているので、よりつまり気味の感じもあります。 ブースト圧は排気温度や排気圧力との兼ね合いもあり、1,45kpsに止めています。 ココまでを読めば「勿体ない、もっとパワーを出せるのに・・」や「あまり良い仕上がりではないのでは？」と感じるかもしれませんが、オーナーさんの仕様状況にはぴったり合う良い仕様が出来上がったと思っています。 パワー的には一般的に583PS〜600PS辺りになりますが、低回転からトルクフルで楽しい車になりました。 暴力的なパワー感はありませんが、ジェントルな純正風味をパワーアップした感じでしょうか？ 少し文章で伝えるのが難しいですね・・ 詳しく知りたい方は、いつでも遊びに来てくださいね。 |
|
RB26エンジン オーバーホール
2011/01/21
| 今回は34GT-Rのエンジンを2,8Lにスケールアップして製作します。 完全にバラしたエンジンを徹底的に洗浄し（この洗浄工程はかなり重要で、この時にも色々な情報が入ってきます）、加工の終わった部品の計測や測定、加工の繰り返しが続きます。 現在は腰下（シリンダーブロック）まで既に組みあがっていますが、過程はこんな感じなんです。 使ったメタルはニスモ製、そのメタルを測定しているところや、ピストンリングの隙間を加工して変更しているところですね。 また、続きは次回に。 |
|
RX-7セッティング
2011/01/21
| 今回はチューニングの仕様変更を行った、FD3Sのセッティングを行いました。 前回からの変更点はインタークーラーとタービンです。 オーナーが自分でタービン交換とインタークーラー交換を施し、点検を兼ねて預かる事に・・・ 先ずは、各部の点検から始まり徐々にセッティングを開始。 何箇所かに不良箇所が見つかり、その都度対処しなんとか完成。 今回のタービンは純正のハイフロータービンと聞いていますが、僕はFDのハイフローにはあまり良いイメージが無かったので一安心でしょうか？？ パワーチェックグラフを見てもわかる様に、ブーストの制御が高回転では制御しきれず、自然上がり状態になってしまいます。 これには他の補記類もかなり関係してくるので全てを変更する事も出来ず、 この状態にてセッティングを行った結果です。 グラフの点線は以前のノーマルタービンの時で、実線が仕様変更後ですね。 シーケンシャルのポイントも色々と試しましたが、ノーマル付近が1番良さそうでした。 試乗した完走では、ソコソコ楽しい仕様になっていました。 |
|
Z33 コンピューターチューニング
2010/11/19
| 当社のノーマルZ33をコンピューターチューニングしました。 コンピューターのみセッティングしてダイノパック数値で21PSアップに成功しました。 Z33 VQ35HR フルノーマル マフラーのみHKSマフラー装着。 CPUノーマル⇒262.6PS（288.8PS） トルク34.2kg CPUセッティング後⇒283.8PS（312.1PS） トルク35.2kg 20馬力以上のパワーアップを手に入れることが出来ました。 グラフを見ても一目瞭然ですよ。 Z33フルラインナップ、Z34フルラインナップ、V35スカイライン フルラインナップです。 コンピューターチューニングはお任せ下さい。 是非お待ちしています。 |
|
TOMEI M8270タービン
2010/10/22
| 先日の続きになります。 180SX に取り付けて、セッティングしていた最中でのトラブル発覚があった事を紹介しましたが、その車両がほぼ完成したのでご紹介します。 タービンはTOMEIさんに送り返して、対策品に交換してもらいました。 現物を見て確認しましたが、トラブルの出ていた箇所が確かに変更されていて、先日起こったトラブルは、もう出ないだろう形状になっていました。 流石はTOMEIさんですね。 何度も同条件にてテストしましたが、バッチリでした。 で、画像は先日のブースト圧のトラブルが出ていた時と、今回のタービン変更後のグラフになります。 どちらも設定しているブースト圧は同じだったんですが、低いライン2本は対策前でブーストがシッカリとかかっていない状態です。 立ち上がり方も勿論、差が出ます。 しかし、2Lエンジンで低回転はつらいですね。2,2L向けですから・・。 結局、ブースト圧1,5kpsにて435PS、トルク50キロでした。 ちなみに、ダイノパックでは5500rpm辺りにある谷までもがハッキリと記録されるんです。これは可変バルタイの切り替えポイントなんですが、凄いでしょ。僕のセッティング、そこが悪いんではないんで、ご了承下さいね〜〜笑。ローラーでは出ませんし、実走でも勿論わかりません・・笑 完成。 |
|
Z33チューニング編
2010/10/18
| 今回も当社のZ33がテスト車両です。 今回はクラッチ編です。 既に取り付けをして2回ほどサーキット走行も行いました。 ATSさんのカーボン シングル クラッチキットです。 フライホイールも含めて全てを交換するタイプになります。 ココで少しご案内ですが、フライホイールを軽くすればレスポンスは良くなります。しかし、少しクラッチを切った時に金属音が出てしまうようになります。どこかを少しだけ、割り切らなければいけませんがATSさんから発売されている商品には、フライホイールの重たいバージョンもあるようです。（音鳴りが嫌な人用です） 僕は迷わず軽量タイプを取り付けてみました。 画像にて見てもらえれば解りますが、フライホイール、ディスク、カバーを含めた全体重量が、ノーマルの21キロから10キロになります。 しかも、ディスクがカーボン製で軽い為 Z33の鈍い、渋いシフトフィーリングが嘘のようにスコスコ入る様になりました。 サーキットではヒール&トゥも行いやすく、レスポンスも良くなって気持ちがいいですね。 カバーの圧着にも種類がありますので、詳しくは当社までご相談下さい。 |
|
タービン トラブル
2010/10/18
| 業者様よりセッティング依頼を受け、コンピューター セッティングを担当させてもらっていた車両で、納得できない症状が繰り返されたので少しだけご紹介します。 車両は180SX エンジンはヘッドガスケットとTOMEI製ポンカム タイプRのみで、ベースエンジンをS14用の可変バルタイ付きに変更してあります。 今回トラブルが出たタービンですが、TOMEIさんの新商品でARMS M8270と言うかなり大きなサイズのタービンです。ちなみに商品定価は￥139,000-とビックリするほどの安価設定です。 本来は2,2Lなどにボアアップをして使うサイズのタービンですが、高回転でのパワーが必要との事だと思うセットアップですね。 当社はまずダイノパックにてセッティングを開始します。（フルタイム4WD以外です）その為、通常走行ではなかなか判りにくいトラブルや細かなチェック、また同条件でのテストを繰り返すことも出来ます。 今回起こっていたトラブルを簡単に説明すると、ブーストの立ち上がりが鈍くなってくるのと、高回転でのブースト圧に圧力変化が見られる。と言う事です。 アクチュエーター式のタービンでは、最大級に大きなサイズのタービンなので、アクチュエーターがツライのだろうか？と思い、セット圧を変更。 シャープな良い立ち上がりと、安定した最大ブーストがかかる様になりました。これでセッティングを続行出来るものだと思い作業を続けていましたが、またもや先ほどと似たような症状が出てくるようになってきた・・ 再度アクチュエーターを調整。これを後2回ほど・・ おかしいですね。ココでアクチュエーターのトラブルだと判断し急遽、HKS製の強化アクチュエーターに変更。これがビックリ、ボルトオンで付きました・・笑。 症状回避。・・・しかしまたもや、症状が・・・ 今までの中で、スイングバルブ（アクチュエーターが付くフタ）のトラブルかも？と想定もしていたので、タービンとロッド部に印も入れていました。 やはり・・・ 結局はタービンを外して点検して見ましたが、ココにトラブルが出ていたようです。想定した通りのトラブルですね・・・ しかし、今回のTOMEIさんの対応はあまり良くないものでした。電話での対応でしたが、ボロが沢山出ていましたね・・汗。 本当は、あまりこういった事を記載すべきではないかもしれませんが、これからも良い商品を開発してリリースしてもらう為の記載だと思って下さい。 ちなみに、出荷した同タービンには数パーセントほど類似した症状があるらしいです。 当社にて点検も出来ますので、ご相談下さい。 |
|
オイルクーラー改造
2010/09/22
| オイルクーラーのコアを拡大改造して、ツインコアに改造しました。 元は、＃10番ライン（一般的なホースの太さ）のコアだったんですが、＃12番ラインのツインコア（一番太いライン）にする為に、改造です。 改造内容はいたって簡単で、フィッティングの口を切断して、穴を拡大し、大きいサイズのフィッティングを溶接するだけです。 この＃12番ラインの大き目のコアをツイン装着するには、オイルポンプの吐出量をノーマルよりも多い物に変更していないと油圧が足りなくなってしまいますね。 GT−Rなど、ハードチューニング車でサーキットを走る場合はほとんどの場合ツインコアにしなくては油温が安定しません。 現在取り付けているオイルクーラーと併用して、改造いたしますのでご相談下さい。 |
|
ピロブッシュ＆補強
2010/09/17
| 今までに何台ものアームを加工しましたが、その一例を紹介します。 今回のこのアームは33GT-Rのリヤアーム一式です。（加工後で塗装前です） 経年劣化にてゴム類（ブッシュ）は、かなりヘタリが見れますので今回はピロブッシュを採用しています。 当社の使用しているピロボールは全て信頼のおけるNMB社製なので、簡単にガタが出たり、緩んだり、音が出るような事はほぼありません。 純正アームは金属製なのですが、厚みの薄いプレス形で出来ている為に荷重がかかると弱くヨジレが発生します。 今回は、その純正アームの補強もしている為、グニュグニュしたヨジレ感がなくなりました。 サーキットなど、コーナー立上がり時のトラクションのかかり具合は抜群ですし、通常の街乗りでも違和感無くドライブ出来ます。 他車種もゴムブッシュからピロボールへ変更する事が出来ますので、いつでもご相談をお待ちしています。 |
|
|
|
|
|
|