TUNE REPORT
デモカー製作工程紹介や注目パーツのレポート
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GT-Rパワーグラフ
2009/01/14
| 今回のパワーグラフ表は・・・またもGT-R。 これだけ沢山のGT-Rが色々な仕様で来て頂いていると、ホントGT-Rが益々 得意になりますね・・笑 今回は34GT-Rです。 HKS 2,8L、T51R SPL、1000ccI/J、Vpro エンジンは当社製作ではなかったので、入念なチェックは行いましたがブーストはあまり揚げませんでした。 このグラフのブーストで1、6kです。 ダイノパックのキツ〜イ数値にて、パワー746．0PS、トルク79,8kでした。 完全に冷えている時にはもう少しあったんですが・・・笑 ただし、90ﾊﾟｲのシングルスロットルにもなっている為、5,000回転以下の部分では少し辛いかもしれませんね。 ドラッグや最高速には適していると思いますよ。 PS,本当は2キロ程かけてみたかったです・・・笑 |
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電圧による性能変化とは。
2008/11/02
| ようやくガソリン価格も落ち着いてきましたね。 価格競争の激しい場所だとセルフでハイオク140円前半なんてのもあり、夏の200円台目前だった価格との差を考えると……給油時に「いくらかかるんだろう」とドキドキしていた人にも少し安心できる状況です。 さて、ガソリンといえばチューニングで重要になるのが燃料ポンプやインジェクター。吸気チューンやブーストアップなどで増した吸入空気量に見合う燃料を供給するために、吐出量の多いアイテムへ交換するのが定番ですよね。 で、燃料ポンプを交換時に安定した電圧で性能を引き出すために、リレーを使ってのバッテリーから電源取り出しをするケースがあるのですけど、この電圧安定化はポンプ以外でも重要。といっても、各パーツをバッテリーから電源取り出しするのではなく、パーツ装着時の電源取り出し位置を気にして欲しいんです。 というのも、車にはバッテリーを起点に多数のハーネスが車内へ張り巡らされています。追加メーターやETCなどといったパーツを取り付ける場合にDIYされている方も多いと思いますが、大半の方は取り付けやすい場所に見つかった電源ラインを分岐させていますよね。実は……ここが重要ポイント。 わかりやすくするために話を少し変えると、一本の水道があったとして、配管を2つに分岐させるとします。ひとつの蛇口だけを全開にすると水圧は高い状態ですが、新たに設けた蛇口も全開にすると、、両方の水圧は下がってしまいます。この水圧を電圧に変えてもらうとわかりやすいのですけど、パーツ装着で電圧低下という事態が起きてしまう可能性があるんですよ。 (厳密に考えていくなら、スケア、SQと呼ばれるコードの太さや、長さ、伝導効率にもこだわりたいところです) ま、普通はオーディオやシガーライターなどの電源から分岐させていると思いますのでシビアに考えなくても大丈夫ですが、仮にコンピュータへ電源供給しているラインから多数のパーツへと電源を取り出してしまうと、、コンピュータはもちろん、装着した電子パーツが本来の性能を発揮できなくなる可能性もあり。 ですから、装着したパーツの動作が不安定といった場合、多数の電気パーツを装着する場合は電源が適切に取り出せているかに注意してください。とくに最近は車の寿命が延びている関係から、電源取り出しの繰り返しでダメージを受けたハーネス劣化による電源トラブルも多いです。 (エレクトロタップは簡単に電源分岐できますが、ハーネスへのダメージが大きいので要注意!) なんだか話があちこちに飛びましたけど、パーツ本来の性能を引き出して、快適なチューニングライフを楽しみましょうね。もちろん、フルステージでは劣化したハーネスの部分引き直しや電源取り出し位置適正化などにもばっちり対応できます。「最近ヒューズがよく飛ぶなぁ」などといった場合は、電源トラブルが生じていますので、早めに相談してください。 |
ガソリン、高品質ですか?
2008/10/08
| 最近セッティングしていて感じることが、ガソリンの品質ばらつき。 同じような仕様、同じようなセッティングでも、片方のクルマは大丈夫なのに、もう片方のクルマはノッキングが出やすかったりして、燃料ポンプやレギュレター、インジェクターなど調べていっても問題なし。結局、ガソリンの質が悪かったなんてことあるんですよね。 一昔前だと、ノーブランドの激安店ではオクタン価が低いといったセオリーもありましたけど、最近は原油価格上昇の影響もあるのか、ブランド店でも場所によってはオクタン価が低いのではと感じることがたびたびあります。 もちろん、通常はガソリンの品質違いにも対応できるように、ノックセンサーがノッキングを感知するとコンピュータが点火時期を遅くするので、エンジントラブルまでは結びつきませんが、点火時期を遅くすればパワーダウン。せっかくのチューニングだって効果半減なんです。(ただしパワーFCを装着している場合は、ノッキングが出ても点火時期を下げてくれないので要注意!!) 最近パワー感が少ないなと感じるようであれば、、、それはガソリンのせいかもしれませんよ。 まぁ、ガソリンのオクタン価をユーザーが調べることは出来ないので、ガソリンを給油する際は極力同じスタンドにしましょうね。セルフ給油でも問題ありませんが、ハイオクが頻繁に給油されている大型スタンドが安心だと思います。長期在庫されている田舎のスタンドでハイオクを給油したら、経年変化でオクタン価が下がっていたのかノッキングがきつかったなんてこともあるぐらいですから。 チューニングレベルに関係なく、エンジンオイルなどと同じようにガソリンにもこだわってみてくださいね。 |
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32GT−R仕様変更
2008/10/01
| 少しタービンの仕様変更をしてみました。 エンジンは2,8L Vカム仕様です。 T517x2のGT-Rにカットバックを入れて高回転まで吹けるエンジンにする為です。 カットバックを入れる前とでは25PSもパワーアップし、高回転でのブーストの垂れも大分解消しました。 ほんの少しだけですが、その分低回転の立ち上がりが落ちるようですね。 |
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2JZ 3,4Lエンジン
2008/09/19
| 先日出来上がったチューニングの紹介です。 車両はJZS161 アリスト ATミッションです。 以前にタービン交換とカムは組み込んであったんですが、5年が過ぎエンジンをO/Hする事になりました。 せっかくだし、3,4Lにする事が決まり作業開始。 当社では今回がはじめての3,4Lです。 クランクシャフトをブロックに仮組みして回すとやはりブロックにあたります。ロングストロークになった分があたるようです。 今回ヘッドも手を入れています。2JZエンジンはIN、EX共にポートが小さいので出来る限り拡大しました、特にEX。排気量が増えて、元から組んであるバルコンカムをもっと効率良く使う為に行ったチューニングです。 以前から使っているTO4RカットバックタービンをO/Hに出すと、既にカットバック仕様は部品が廃盤だと・・仕方なく通常のTO4RにしてO/Hする事にしました。 この車はATのままで色んな遊びにチャレンジしているんですが、3,0L時代はファイナルもローギヤー化していたんです。 今回は、そのギヤーもスタンダードに戻し高回転を伸ばす作戦にしました。排気量がふえ、低回転がエンジンで補えるので楽になりますね。 ダイノパックにての計測はあまり数値が出ていませんが、ダイノパックはATミッションが苦手なんですね〜・・ アリストのATはシフトロック出来て直結ギヤの3速で固定出来るはずなんですが、やはりアクセル開度によってキックダウンしてしまいます。 こうなると計測不能。さらに電子スロットルというものも付いていて、難しい。バルコンも同時にコントロールしないといけないし、難しいがやり甲斐のある車でした。 何度もダイノで計測してみた途中では、上手くアクセルを開けれるとトルクは93キロをマークしていました・・・怖 最終グラフではスロットル開度55％時点の3751rpmトルクが79,9キロ、パワーはスロットル開度88％ノーマルサージタンク、ノーマル電子スロットルで560PSでした。 実際に走行テストも繰り返していますが、上記の数値よりもはるかにパワー感もトルク感も上回っていました。 正直タイヤを直線区間でグリップさせるのが難しぐらいにホイールスピンしてしまいます。 楽しい車の出来上がりですね。 |
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RX-7
2008/06/23
| 当社ではあまり見かけないと思いますが、今回はRX-7についてです。 ブーストアップをVーproにてセッティングして「ドラッグ競技に出たい」という事でした。 ここでよく当社にこられている方なら・・・疑問が出るかもしれません。 FD・・ドラッグ・・どちらもあまり当社では見かけない・・ でも、お客さんの熱い情熱に乗ってみます。ドラッグします・・ 今回はセッティングだけですが、初めてロータリーエンジンをV-proにてセッティングしました。 1度で全てが上手くいく訳はないでしょうが、経験を積んで勉強します。 とりあえずはデビュー戦として、セントラルサーキットにて7月6日のアムクレイド走行会にてタイム計測で行ってみます。 あまり僕自身ドラッグ競技の経験が無いので、どのぐらいのタイムが出るのかはわかりませんが、楽しんでこようと思っています。 参考までに車両データーですが、ブーストアップでブーストは1,0kです。足回り関係は完全なフルノーマルです。 ブレーキパットも純正。 セッティング中は結構怖かった・・全く止まりません。（ドラッグの方はあまりその辺りには興味が無いのかな？） パワーはダイノパックにて361,4PS、トルク41．2kgです。 リヤタイヤは3年前の硬化したニットウ16インチです。 また、どこかに結果報告しますね。 |
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GTRチューニング
2008/04/16
| 先日も書いた32GTRのエンジンチューニングが完成しました。 大まかな仕様は、HKS STEP2 RB2,8Lキット、Vカムプロ、エキゾーストSTEP2 264°カム、Vプロ制御 と言ったところです。 タービンはトラスト T517Zx2エキゾーストは通常の8cmです。 ブーストコントローラーが少し旧型でブースト圧の安定が微妙だったので、1,5kで使用するように止めました。 このブースト圧以上にかけても高回転ではタービンの排圧が上がってしまいパワーは上がりませんでした。たれる数字が増えてしまうのと、タービンやエンジン本体に排圧の上がりすぎで良くないのでやめることにしました。 ダイノパックにての計測は7700rpmまでとしましたが、実際には9000rpmまで一気に吹け上がります。サーキット走行を想定している為、耐久性を伸ばす為にオーナーには8500rpm辺りでの使用をお願いしました。 結果は最大パワーはあまり出ていませんが、7400rpmで580PS、トルクが4100rpmで70,1kg/mです。 スペックデーターなどに詳しい方は解ると思いますが、2800ccでトルクが70キロをオーバーするというのは凄い事だと思います。 実際に試乗してみると、かなりの加速感が低回転からきます。RBの最大の欠点である低回転のレスポンスの悪さやトルクの無さなどが全て解決されたといっても過言ではないと思います。 街乗りでよく使う通常使用部分についても、何時もセッティング時には極力、燃費も気にしてマップを作っています。この使用だとそうした部分でも普通に加速もするし、ギクシャクもしませんでした。 RB26エンジンの完成型かもしれませんね。 Vカムはお勧めですよ。相談をお待ちしています。 |
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エンジン製作
2008/04/07
| 今回は32GT-Rのエンジン製作です。 新しく組み込む仕様は、HKSのRB28キットSTEP2とVカムプロ。 内燃機屋さんから帰ってきたブロックやクランク、コンロッド、ピストンと各部のクリアランスをチェックして組んでいきます。 オイルパンにはニスモ製のバッフルプレートも入れ、オイルポンプもニスモ製に変更しました。 使用するタービンは以前から使っていたT517タービン。これを見るとタービンが小さいのでは？と思うでしょうが、凄く楽しいハイレスポンス仕様が生まれます。 勿論、今後のステップアップとしてもっと大きなタービンも充分回せる事が出来ます。 今回の依頼、相談内容からこのままのタービンにしています。 まだ、組みあがったばかりでやっと慣らしに入ったところですが、現在は絶好調。 静かなエンジンです。 ダイノパックに装着して、一定回転での慣らし走行中。 出来上がればまた、詳細を追加します。 お楽しみに。 |
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33GT−R 仕様変更後のデータ
2007/10/17
| 前回の仕様はRX−6のツインターボでインターセプトが約6,000rpm。エンジンは当店では手を入れていません。 あまりの乗りにくさと、エンジンの吹けの悪さから仕様変更する事になりました。 オーナーはウエストゲートタイプのタービンを希望している。しかし、走行ステージの割合はストリート以外ではほぼサーキットに使用する。どうやって低回転から吹け上がる気持ちの良いエンジンにするか・・ 今回使用するタービンはT78-29DのEXハウジングを14cmにしぼって取り付ける事にしました。マフラーもメインパイプが100ﾊﾟｲで作られていたものをメイン80ﾊﾟｲのチタン静穏タイプに製作しなおしました。 次には前回も記入した通りバルブタイミングを理想数値へ変更。吸入空気量を少しでも増やす為にサクションパイプも変更して製作しました。 コントロールするのはV−proです。 最大ブーストを1,5kに設定しいつでもこのブースト圧にて走行できる状態にしました。画像は当店のプリンターが品祖なもので見難いかも知れませんが馬力は601,5psトルクが60,5kgです。 4200rpmあたりでインターセプトし、GT−Rらしい乗り易さとそこからアクセルを踏み続けた時の攻撃性を何とか兼ね備える事が出来ました。 サーキット走行でも苦にならない、強力な武器になってくれるシングルターボ化編でした。 |
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